Der „Siegeszug“ der Elektromobilität

Der politische Mainstream ist nach wie vor vom baldigen Siegeszug des Elektromobils überzeugt. Lediglich der Konsument sperrt sich noch heftig gegen die Elektromobilität. Im vergangenen Jahr sind nach Auslaufen der Förderungen die Verkäufe von Elektroautos zurückgegangen.

Von FRANZ FERDINAND | Woran liegt es, dass die Propaganda von der Herrlichkeit der Elektroautos immer weniger verfängt? Versucht man sich in eine ferne Zukunft zu versetzen, so ist klar, dass das Elektroauto für den Individualverkehr gegenüber dem Verbrenner einen wesentlichen Vorteil hat: sollte eines schönen Tages die Ölvorräte auf diesem Planeten unleugbar zur Neige gehen, so wird man elektrisch fahren müssen. Allerdings ist völlig unklar, wann dieser peak-oil-Punkt wirklich erreicht wird. Heute ist es völlig unmöglich, die vorhandenen Vorräte an Rohöl zu prognostizieren. Sollten sich die Rohölvorräte erschöpfen, werden die Preise für Rohöl langfristig steigen und das Rohöl wird peu á peu durch andere Energieträger ersetzt werden müssen. Tatsächlich steigt der Ölpreis ja langfristig an, allerdings sind die Preise an der Tankstelle nur zu einem Teil vom Rohölpreis abhängig. Gründe für eine Panik sind daher nicht gegeben. So gesehen gibt es derzeit auch keinen Grund für einen schnellen Umstieg in die Elektromobilität. Obendrein könnten sich in Zukunft andere Energieträger für den Individualverkehr als vorteilhafter erweisen, wie z. B. Wasserstoff.

Die Dringlichkeit eines Umstieges auf die Elektromobilität wird mit dem CO2-Schwindel begründet, der leicht zu widerlegen ist. (www.klimaschwindel.net).

Die Elektromobilität besteht aus zwei Komponenten:

1. das Elektromobil selbst und
2. die Ladeinfrastruktur

Im Fokus der Diskussion steht derzeit hauptsächlich das Elektrofahrzeug, wobei die Entwickler der Elektrokarossen den technikaffinen Käufer mit futuristischem Design, große Leistung, vielen neuen Funktionen und natürlich mit hoher Reichweite ködern möchten. Der wirkliche Knackpunkt bei der Elektromobilität ist jedoch nicht das Fahrzeug, sondern die Ladeinfrastruktur. In der ganzen Diskussion über die Elektromobilität wird aber dieser Punkt immer heruntergespielt. Der Konsument versteht jedoch intuitiv diese Problematik und steht deshalb der Elektromobilität skeptisch gegenüber.

Deutschland ist meilenweit weg von einer Vollversorgung mit Ladestationen entfernt!

Eine Studie kommt zu dem Schluss, dass in Deutschland bis zum Jahre 2030 681.000 öffentliche Ladepunkte benötigt werden. Derzeit gibt es in Deutschland etwa 121.000 Normalladepunkte und 33.400 Schnellladepunkte. Normalladestationen haben, wenn sie am normalen Stromnetz mit 380 V versorgt werden, eine Ladeleistung von 3,6 KW. Bei einer Batteriekapazität von 50-70 KWh bedeutet dies eine Ladezeit von bis zu einem Tag. Diese Normalladestationen sind in der Regel in das vorhandene Stromnetz integrierbar, der Ladevorgang selbst ist jedoch langwierig und somit umständlich.

Lange Ladezeiten und zu wenig Schnelladepunkte

Die Ladeleistung von Schnellladestationen liegt etwa bei 20-50 KW. Die Ladezeit wird dadurch überschaubarer, jedoch ist dafür die Verlegung einer eigenen Stromversorgung notwendig. Dies ist der Pferdefuß bei der Elektromobilität. Man denke nur an das notorische Fehlen der Stromtrassen, um den Windstrom aus dem windreichen Norden in den windarmen Süden zu leiten! Die Gesamtlänge der deutschen Bundesstraßen und Autobahnen beträgt etwa 50.000 km. Auf diesen Straßen müssten also die Schnellladepunkte konzentriert werden. Zusätzlich zu den notwendigen Kabelnetzen muss auch eine zusätzliche Stromproduktion implementiert werden.

Die ganze Problematik der Ladeinfrastruktur zeigt sich, wenn man die Anzahl der geforderten Ladepunkte bis 2030 (681.000) mit der Anzahl der Tankstellen in Deutschland vergleicht (14.450). Es sind also bis 2030 fast 50-mal mehr Ladestationen wie Tankstellen notwendig, die noch dazu mit noch zu verlegenden Leitungen in das bestehende Stromnetz integriert werden müssen. Eine Tankstelle wird nur von Tanklastern versorgt. Ein zusätzliches Leitungsnetz ist nicht notwendig! Es gibt derzeit keine Berechnung, wie viel die gesamte Ladeinfrastruktur für Deutschland kosten soll. Bekannt ist bloß der Preis einer Ladesäule (etwa 20.000 Euro), nicht jedoch die Kosten der zusätzlich notwendigen Leitungen, Umspannwerke und Kraftwerke.

Strommangel

Zu den zusätzlichen Kraftwerken für die E-Autos kommen dann noch zusätzliche Kraftwerke für die Wärmepumpen. Zeitgleich sollen verbleibende Kohlekraftwerke abgeschaltet werden. Kernkraftwerke gibt es in Deutschland keine mehr. Der ganze Strom soll also nur noch durch Flatterstrom aus Wind und Sonne ohne Speicher zur Verfügung gestellt werden. China kennt das Problem nicht – dort gehen pro Woche ein bis zwei Kohlekraftwerke neu ans Netz. Somit ist klar, dass jeder denkende Mensch die Elektromobilität derzeit bei uns ablehnt.

Das Dilemma der europäischen Autoproduzenten, insbesondere von Volkswagen

Lediglich die Autoproduzenten setzen nach wie vor auf die E-Mobilität, obwohl sie damit die Rechnung ohne den Wirt (dem europäischen Konsumenten) machen!

Das liegt einerseits am Verbrennerverbot der EU, andererseits auch an China. Es ist klar, dass wenn man als Produzent das Verbrennerverbot ernst nimmt, man lieber heute als morgen ganz auf die Produktion von E-Autos umstellen möchte, um lästige Diversitäten zu vermeiden.

Speziell für VW, BMW und Mercedes ist China ein wichtiger Markt. Allerdings verkaufen diese Konzerne in China hauptsächlich lokal vor Ort produzierte Autos. Beispielsweise verkaufte VW in China 2023 3,24 Millionen Autos. Insgesamt wurden 2023 in China 30 Millionen Autos produziert. Etwa 6 Millionen waren davon vollelektrische E-Autos mit steigender Tendenz.

Den chinesischen Markt will man nicht verlieren und obendrein muss man der chinesischen Konkurrenz auf Drittmärkten entgegentreten. Der chinesische Automarkt funktioniert allerdings nicht nach den in Europa üblichen Usancen. Dieser Markt ist geprägt von hohen Förderungen für die Produzenten, die dadurch eine chronische Überproduktion ausstoßen. Es handelt sich auch dort um eine ökosozialistische Planwirtschaft ohne wirklichen Plan, so wie in der EU. Die dadurch erzeugte Überproduktion will man in der ganzen Welt abladen. Die ganze Planlosigkeit wird in China noch dadurch verschärft, dass einzelne Provinzregierungen ihre eigenen Autofirmen fördern. Derzeit gibt es in China etwa 100 Autoproduzenten, das sind 10 Prozent derjenigen, die den Verdrängungskampf dort bisher überstanden haben. Außer BYD ist in China kaum eine Autofirma profitabel.

Man kann davon ausgehen, dass auch die notwendige Ladeinfrastruktur in China viel massiver als in Europa mit frisch gedrucktem Geld vorangetrieben wird. Unter diesen Umständen ist es verständlich, dass die europäischen Autobauer sich davor fürchten, von der chinesischen Auto-Dampfwalze überrollt zu werden und immer noch hoffen, die europäischen Autokäufer von der Herrlichkeit der E-Mobilität zu überzeugen!

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