Eine Gruppe von Fachleuten der Luftfahrtindustrie hat davor gewarnt, dass Versuche, das Wetter und das Klima durch Geoengineering zu manipulieren, „Verbrechen gegen die Natur und die Menschheit“ sind. Sie warnen vor den gefährlichen Folgen dieser unverantwortlichen Aktivitäten.
Die Warnung wurde in einem wissenschaftlichen Studie mit dem Titel „Geoengineering Desinformation: Two Opposing Testimonies and the Stakes for Humanity“. (Geoengineering Desinformation: Zwei gegensätzliche Zeugnisse und die Bedeutung für die Menschheit) im Advances in Social Sciences Research Journal veröffentlicht.
Die Autoren, die das Papier mitverfasst haben, sind:
- Kapitän Mark Hagen, ein pensionierter Flugzeugpilot
- Dr. J. Marvin Herndon, Geo-Astro Nuklearwissenschaftler
- Mark Whiteside, Arzt und Beamter im Gesundheitsministerium von Florida
- Ian Baldwin, ein Verleger und Umweltschützer im Ruhestand
Sie enthüllen, dass verdeckte militärische Geo-Engineering-Operationen seit mehr als drei Jahrzehnten im Gange sind.
Dem Papier zufolge sind auch zivile Fluggesellschaften in NATO-Ländern an dieser globalen Operation beteiligt. Sie argumentieren, dass die Motivation hinter den Geo-Engineering-Bemühungen darin besteht, den Planeten zu erwärmen. (US-Air-Force und Bundeswehr als Wettermanipulatoren)
Durch die Erhöhung der Erdtemperatur erhoffen sich die Hintermänner Zugang zu den immensen Vorräten an Kohlenwasserstoffen und strategisch wichtigen Mineralien unter dem Polareis.
Um zu verhindern, dass die Öffentlichkeit versteht, was vor sich geht, haben die beteiligten Regierungen unter der Führung der Vereinten Nationen (UN) auf die Verbreitung von Desinformationen in einem noch nie dagewesenen Ausmaß zurückgegriffen.
Bei der Desinformationskampagne werden Wahrheiten mit Lügen und Halbwahrheiten vermischt und Wahrheiten weggelassen.
Ziel ist es, die Öffentlichkeit falsch zu informieren und unwissend zu halten, damit sie nicht protestiert oder anderweitig eingreift.
Zwei Langzeitbeobachter, einer von ihnen ein Kritiker des Geo-Engineering, der andere ein pensionierter Verkehrspilot, legen ein unterschiedliches Zeugnis für die Geo-Engineering-Aktivitäten ab.
In ihrem Papier argumentieren die Autoren, dass der Vertrag „Convention on the Prohibition of Military or Any Other Hostile Use of Environmental Modification Techniques“ (ENMOD) aus dem Jahr 1978 trotz seines irreführenden Titels eigentlich keine Wetterkriegsführung verbietet. Dazu auch das Video des ETH Physikers am Ende des Artikels.
Indem ENMOD Umweltveränderungen zu „friedlichen Zwecken“ mit einem breiten Wortlaut empfiehlt, gibt es tatsächlich grünes Licht für Geoengineering-Aktivitäten. Die Autoren behaupten, dass ENMOD die pseudo-legale Rechtfertigung der UN für verdeckte Geoengineering-Operationen ist.
Sie verweisen insbesondere auf die Möglichkeit, Flugasche aus der Kohleverbrennung, das giftige Abfallprodukt der Kohleverbrennung, zu verwenden, um die globale Erwärmung herbeizuführen und das Polareis zu schmelzen, um Ressourcen zu gewinnen.
In dem Papier werden wissenschaftliche Beweise vorgelegt, darunter Regenwasser- und Schneeanalysen, die erhöhte Werte von Elementen zeigen, die mit Flugasche aus Kohle übereinstimmen, was auf ihre Verwendung beim verdeckten Sprühen in der Atmosphäre hindeutet.
Die Daten aus den Labortests von Regenwasser- und Schneeproben „deuten stark darauf hin, dass Flugasche aus Kohle bei weltweiten verdeckten Geoengineering-Operationen verwendet wird“, so die Autoren.
Seit mehreren Jahren vertritt Jim Lee, Gründer von ClimateViewer, die Idee, dass Chemtrails die unbeabsichtigte Folge von Flugzeugabgasen sind. Lee verweist auf die weit verbreitete Einführung einer neuen Art von Flugzeugtreibstoff im Jahr 1998 als Quelle für chemische Zusätze.
Im März lud Del Bigtree Lee zu einer Diskussion über Geoengineering in The Highwire ein.
Lee sagte zu Bigtree: „Jede einzelne Chemikalie, die jemals mit Chemtrails in Verbindung gebracht wurde und über die sich jeder beschwert hat, kann in Flugzeugtreibstoff und seinen Zusätzen gefunden werden.“
Die Autoren bestreiten die Behauptungen von Lee und argumentieren, dass das Vorhandensein zahlreicher giftiger Elemente in Chemtrail-Proben nicht allein durch Treibstoffzusätze erklärt werden kann und auf eine absichtliche und potenziell schädliche Geo-Engineering-Operation hindeutet.
Für den Uninformierten mag Lees Verwendung des Wortes „Additive“ harmlos erscheinen, so die Autoren der Studie.
„Giftige Treibstoffzusätze wie Tetraethylblei sind heute jedoch in der Regel verboten … zahlreiche toxische Elemente wie Arsen, Kadmium, Chrom, Blei, Quecksilber und viele andere.
„Die Behauptung von Lee wirft die Frage auf: Was könnte die Quelle dieser zahlreichen giftigen Elemente sein, aus denen die Chemtrails bestehen, die wir am Himmel über uns sehen?
„Es ist unerklärlich, dass diese neuen Treibstoffzusätze nicht gesetzlich verboten wurden. Warum nicht?“
Die Experten behaupten auch, dass Verkehrsflugzeuge für Chemtrail-Operationen eingesetzt werden. Das Papier enthält einen Bericht von Hagen, einem pensionierten Piloten einer kommerziellen Fluggesellschaft und Mitautor des Papiers. Hagen sagt, er habe nach 1995 eine signifikante Zunahme hartnäckiger Kondensstreifen beobachtet, was die Behauptungen der Autoren über eine Veränderung der atmosphärischen Aktivitäten weiter unterstützt.
Der Pilot beobachtete und notierte die Chemtrails von Flugzeugen über drei Monate im Jahr 2014 und stellte deutliche Muster fest. Er kam zu dem Schluss, dass nicht alle Flugzeuge diese Chemtrails erzeugen.
„Ich begann, nach einem Muster zu suchen, warum die meisten Verkehrsflugzeuge Chemtrails hinterließen, einige aber nicht“, sagte er.
Durch Beobachtung und die Verwendung von flightradar.com kam Hagan zu dem Schluss, dass nur Verkehrsflugzeuge, die von großen Flughäfen in den Vereinigten Staaten und von Flughäfen in NATO-Ländern abfliegen, Chemtrails produzieren.
Bei Flügen von kleineren Regionalflughäfen und Nicht-NATO-Staaten war dies nicht der Fall.
„Nach monatelanger Analyse fand ich heraus, dass alle Flüge, die von NATO-Staaten abflogen, Chemtrails hinterließen“, so Hagan.
„Flüge, die von Nicht-NATO-Staaten abflogen, hatten keine Chemtrails. Interessanterweise hatten dieselben Fluggesellschaften, die von Los Angeles nach Kanada und über den Pol flogen, immer Chemtrails, weil sie in Los Angeles betankt wurden.
„Dies ist natürlich eine Verallgemeinerung, die auf etwas begrenzten Daten beruht. Aber es ist mir klar geworden, dass nicht alle Länder am Geoengineering-Programm teilnehmen.“
Hagan vermutet, dass die atmosphärischen Bedingungen eine Rolle bei der Sichtbarkeit dieser Spuren spielen.
Aufgrund seiner Erfahrungen und Beobachtungen geht er davon aus, dass dem Flugzeugtreibstoff in der Raffinerie eine Substanz zugesetzt wird, um diese „Chemtrails“ zu erzeugen, und dass dies ohne Wissen der kommerziellen Fluggesellschaften geschieht.
„Ich bin absolut überzeugt, dass das Geo-Engineering über die Ölraffinerien abgewickelt wird, und ich vermute, dass es dem Management der kommerziellen Fluggesellschaften unbekannt ist“, so Hagan.
Mit dem Thema Geo-Engineering befasst sich auch der ETH Physikers Dr. Philipp Zeller. Er berichtet über Projekte und Patente zum Geoengineering seit dem WK II. und bestätigt viele der Aussagen der Studie. Zu den zivilzeugen und den Zusammenhang mit dem NATO-Treibstoff sagt zeller:
„Das sind alles Studien, die ich gelesen habe, die wirklich erschreckend sind, was das alles für Auswirkungen hat auf die ganze Umwelt, also nicht nur auf unsere Gesundheit, was ein wichtiger Treiber dieser ganzen Partikelausstosses sein könnte.
Ich kann bis heute nicht sagen, werden nur Flugzeuge, wie im Patent beschrieben, umgebaut, um nur zu sprühen B sieben und dreiig mit 25 Tonnen Tanks, oder sprüht auch jeder Passagierjet? Ich bin mir nicht sicher, ich vermute, aber das ist nur eine Vermutung, es wird beides gemacht, parallel.
Und da hat der neue NATO oder der aktuelle NATO Treibstoff Jet Propulsive Nr. Acht, JP acht, der hat eine unglaublich große Zahl an gefährlichen Additiven. Die NATO gibt ihren Mitgliedsstaaten nicht bekannt, was das alles für Additive sind.
Die sorgen für Frostschutz, für Explosionsschutz, für gute Lagerhaltung, für Temperaturbeständigkeit. Man kann es in arktischen Regionen genauso betreiben wie in der Wüste und so weiter. Man kann auch einen Campingkocher damit betreiben oder ein Schiff oder eben ein Flugzeug.
Also das braucht Additive ohne Ende. Und da gibt es eine sehr gute Untersuchung von einer Marion Hahn, findet man auch im Internet, die wurde selber krank, weil sie in der Nähe einer Air Force Base gelebt hat.“
…
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Quellen: PublicDomain/tkp.at am 23.10.2024
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