Von Nick Hunt

Ich möchte mich bei den nervösen Fliegern entschuldigen, aber leider muss ich Ihnen mitteilen, dass das Fliegen am 8. Dezember 2020 weniger sicher geworden ist, als die MHRA den Impfstoff Covid von Pfizer in Großbritannien zugelassen hat.

Letzten Monat habe ich über die jüngste Analyse von Pfizer von Millionen von Patientendaten aus verschiedenen europäischen Gesundheitssystemen, darunter dem NHS, geschrieben. Die Daten sind nach Kategorien wie Alter, Geschlecht und, was besonders wichtig ist, nach dem Covid-Impfstatus der einzelnen Patienten aufgeschlüsselt (genau die Daten, deren Veröffentlichung sich die Regierungen in aller Welt weiterhin weigern). Die Ergebnisse von Pfizer enthalten eine „Hazard Ratio“ (HZ), die ein Maß für die relative Häufigkeit eines schwerwiegenden unerwünschten Ereignisses zwischen den mit Covid geimpften und den nicht geimpften Gruppen ist. Wie ich bereits im letzten Monat erwähnt habe, berichtet Pfizer nun selbst den Arzneimittelbehörden, dass sein Impfstoff Covid das Auftreten einer Reihe von Herzerkrankungen deutlich erhöht hat. Hier ist ein Screenshot:

Was ich damals nicht erwähnte, war, dass ich auch an Sir Stephen Hillier, den Vorsitzenden der Zivilluftfahrtbehörde, geschrieben und ihn um eine Stellungnahme zu den Auswirkungen auf die Flugsicherheit gebeten hatte, insbesondere zu der erhöhten Wahrscheinlichkeit, dass ein mit Covid geimpfter Pilot während des Fluges durch ein Herzproblem außer Gefecht gesetzt wird. Ich habe dies in meinem Artikel nicht erwähnt, weil ich beschlossen hatte, der CAA eine Chance zu geben, auf mein Schreiben zu antworten. Einen Monat später hat sie jedoch immer noch nicht geantwortet, obwohl ich sie dazu aufgefordert hatte – daher dieser weitere Artikel.

„Nicht so schnell“, werden Sie vielleicht sagen. „Selbst wenn Pfizer jetzt selbst sagt, dass sein Covid-Impfstoff die Häufigkeit von Herzproblemen erhöht, werden die betroffenen Piloten nicht mehr fliegen, weil sie bei den regelmäßigen medizinischen Untersuchungen, die Piloten bestehen müssen, um ihre Lizenz zu behalten, aussortiert wurden.“ Und es stimmt, die Zahl der britischen Piloten, die ihre flugmedizinischen Untersuchungen nicht bestehen (aus allen Gründen), ist stark angestiegen. Ein großes Lob an Sally Beck, die Ende letzten Jahres darüber berichtet hat:

Leider hat die CAA soeben meine FOI-Anfrage nach Daten darüber abgelehnt, welcher Anteil dieser medizinischen „Ausfälle“ auf Herzerkrankungen zurückzuführen ist. Sie wollte mir nur Daten für die Jahre ab 2021 geben – was natürlich einen Vergleich zwischen der Zeit vor und nach der Impfung verhindert.

Es gibt jedoch noch ein größeres Problem. Die von den Luftfahrtbehörden vorgeschriebenen regelmäßigen medizinischen Untersuchungen schließen das Risiko einer Fluguntauglichkeit nicht aus. Das haben sie nie getan. Tatsächlich haben die Luftfahrtbehörden jahrelang die Häufigkeit und den Umfang dieser ärztlichen Untersuchungen gegen die Häufigkeit plötzlicher Flugunfähigkeiten in der Allgemeinbevölkerung abgewogen. Bei Flügen mit zwei Piloten wenden die Luftfahrtbehörden die „1 %-Regel“ an: Die Wahrscheinlichkeit, dass einer der beiden Piloten während des Fluges arbeitsunfähig wird, muss weniger als 1 % pro Jahr betragen.

Übersetzung von obigem Bild:

Ableitung der 1%-Regel

• 1 Jahr ≈ 10 000 Stunden
• Eine kardiovaskuläre Sterblichkeit von 1%/Jahr ist ≈ 1 in 10 000 Stunden x 0,01=1 Ereignis in¹⁰⁶Stunden
• Beim Betrieb mit zwei Besatzungsmitgliedern ist das Risiko jedoch nur in der Start- und Landephase kritisch (≈ 10 % der Gesamtflugzeit) – eine Ereignisrate von 1×10⁶×10=1×10⁷ Stunden
• Simulatordaten deuten darauf hin, dass der zweite Co-Pilot in 99 von 100 Fällen erfolgreich die Kontrolle übernimmt, so dass die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls an einem kritischen Punkt 1×10⁷×100=10⁹ Stunden beträgt

Die entsprechende „Regel“ für einen Solo-Piloten ist um eine Größenordnung geringer (0,1 % pro Jahr), da es keinen zweiten Piloten gibt, der einspringen könnte.

Das Problem sollte inzwischen offensichtlich sein, aber ich werde es noch einmal deutlich machen. Der jüngste Bericht von Pfizer über vermehrte Herzprobleme bei den mit Covid geimpften Personen hat höchstwahrscheinlich die früheren Annahmen der CAA über das Risiko von Arbeitsunfähigkeit in der Allgemeinbevölkerung entkräftet, auf die sie sich bei der Häufigkeit und Tiefe ihrer medizinischen Untersuchungen von Piloten stützte. Das Fliegen ist also seit dem 8. Dezember 2020, als die MHRA den Impfstoff Covid von Pfizer zugelassen hat, weniger sicher geworden.

Der jüngste Bericht von Pfizer kommt natürlich zusätzlich zu den zahlreichen Medienberichten der letzten vier Jahre über Piloten, die während des Fluges arbeitsunfähig wurden. Das ist schon immer vorgekommen – Aeromedikamente verringern nur das Risiko, sie beseitigen es nicht – und die CAA sammelt Informationen (die so genannte obligatorische Meldung von Vorkommnissen) über alle derartigen Vorfälle. Allerdings ist es derzeit nicht möglich zu beurteilen, ob es in jüngster Zeit einen Anstieg der herzbedingten Flugunfähigkeit von Piloten gegeben hat, da die CAA erklärt, dass „die Freigabe von Informationen über Vorkommnisse an die allgemeine Öffentlichkeit oder die Medien, auch als Reaktion auf Anfragen nach dem Freedom of Information Act (FOIA), nicht gestattet ist“.

Nichtsdestotrotz sind die von Pfizer zuletzt gemeldeten Zahlen nun für alle einsehbar. Besorgniserregend ist, dass die CAA nichts davon wusste, bis ich den Vorsitzenden der CAA in meinem Schreiben vom 12. Oktober auf den jüngsten Bericht von Pfizer aufmerksam machte. Woher ich das weiß? Weil die MHRA in einer kürzlich gestellten schriftlichen parlamentarischen Anfrage zugab, dass sie den Bericht von Pfizer nicht mit den Sicherheitsbehörden der Industrie erörtert hat.

„Warum nicht“, fragen Sie. Meine Vermutung ist, dass die MHRA die Verbindung nicht hergestellt hat. Das Problem ist, dass die Vorstellung der Arzneimittelbehörden vom Sicherheitsmanagement darin besteht, dass ein Arzneimittel sicher ist, wenn der Nutzen das Risiko überwiegt“. Das ist relativ. Erhöht sich das Risiko, wird es nur dann weiterverwendet, wenn die Mitarbeiter der Behörde der Meinung sind (oder argumentieren können, wie fadenscheinig auch immer), dass der Nutzen immer noch überwiegt. Das ist ihre ganze Denkweise. Ich bezweifle, dass sie den Zusammenhang mit der Flugsicherheit überhaupt gesehen haben, weil es in der MHRA wahrscheinlich niemanden gibt, der über Kenntnisse, Erfahrungen oder eine Ausbildung im Bereich des konventionellen Sicherheitsmanagements in anderen sicherheitskritischen Sektoren verfügt, sei es in der Luftfahrt oder in anderen Bereichen, die alle mit absoluten Sicherheitsrisiken zu tun haben. Die Regulierungsbehörden für die Luftfahrt berücksichtigen bei der Bewertung der Sicherheit zu Recht nicht den „Nutzen“ des Fliegens. Entweder es ist sicher oder es ist nicht sicher.

Ich halte es auch für wahrscheinlich, dass die CAA durch die Darstellung der MHRA als „sicher und wirksam“ beruhigt wurde, ohne zu erkennen, dass die Arzneimittelbehörden Sicherheit auf eine relative Weise definieren („der Nutzen überwiegt das Risiko“). Es würde mich nicht überraschen, wenn sich die CAA jetzt bei der MHRA beschwert, weil sie sie nicht zum jüngsten Bericht von Pfizer konsultiert hat.

Für mich besteht die Lösung nicht nur darin, dass MHRA und CAA diese Konsultation aufnehmen. Sie besteht vielmehr darin, dass die Arzneimittelbehörden nicht länger an der Scharade festhalten, dass Sicherheit als „der Nutzen überwiegt das Risiko“ definiert werden sollte. Wie ich schon früher vorgeschlagen habe, sollten die Arzneimittelbehörden gezwungen werden, die gleichen Grundsätze des Sicherheitsmanagements wie alle anderen zu übernehmen und ein Mindestmaß an tolerierbarem Risiko festzulegen – wie viele Menschen dürfen sterben oder ernsthaft geschädigt werden, bevor ein Medikament ausgesetzt wird. Dieses Niveau wäre für Chemotherapeutika anders als für rezeptfreie Schmerzmittel, aber ich bleibe dabei. Ich würde die Vermutung wagen, dass dadurch viele Medikamente über Nacht unsicher werden würden. Ich frage mich, ob Robert F. Kennedy Jr., den Donald Trump ermächtigt hat, Amerika wieder gesund zu machen“, indem er die US-Arzneimittelbehörde (FDA) und die US-Pharmaindustrie reformiert, sich dieser offensichtlichen Anomalie annehmen wird.

Ein paar andere Dinge sind erwähnenswert:

• Es handelt sich um ein Problem, bei dem der Schaden bereits eingetreten ist. Herzschäden sind in der Regel anhaltend. Es ist unerheblich, dass die Fluggesellschaften die Covid-Impfung vor einigen Jahren eingestellt haben, dass ein Pilot die letzte Covid-Impfung vor einigen Jahren erhalten hat oder dass die Impfung nicht mehr routinemäßig für Personen unter 65 Jahren angeboten wird.
• Eine der von der CAA vorgeschriebenen medizinischen Untersuchungen ist ein Elektrokardiogramm (EKG), bei dem die elektrischen Signale des Herzens aufgezeichnet werden, die wiederum eine Vielzahl von Herzproblemen anzeigen können. Fällt das Routine-EKG abnormal aus, schreibt die CAA eine Reihe von Folgeuntersuchungen vor. Vielleicht bedeuten die Erkenntnisse von Pfizer, dass Luftfahrtbehörden wie die CAA nun zusätzliche Routine- oder Nachuntersuchungen des Herzens verlangen sollten, z. B. Troponin, ein Biomarker für Herzmuskelschäden, und D-Dimer, das Blutgerinnsel aufspürt.
• All das oben Gesagte gilt auch für Fluglotsen. Auch sie werden von den Luftfahrtbehörden verpflichtet, sich regelmäßig ärztlich untersuchen zu lassen.
• Dies ist ein weltweites Problem. Obwohl die Ergebnisse von Pfizer auf nationalen Gesundheitsdaten aus nur einer Handvoll europäischer Länder beruhen (auch wenn sie mehrere zehn Millionen Patienten betreffen), sind sie sicherlich ein Hinweis auf eine Zunahme von Herzproblemen bei mit Covid geimpften Piloten weltweit.

Es gibt noch einen letzten wichtigen Punkt, der erwähnt werden sollte. Der Bericht von Pfizer hat auch Auswirkungen auf andere Sektoren, in denen eine Person die Kontrolle über ein sicherheitskritisches System mit potenziell katastrophalen (d. h. tödlichen) Auswirkungen auf Dritte hat. Zu nennen sind hier vor allem die Fahrer von Bussen, Lastkraftwagen und Zügen. Auch sie werden von ihrer jeweiligen Sicherheitsbehörde verpflichtet, eine ärztliche Untersuchung als Voraussetzung für die Erteilung einer Betriebserlaubnis zu absolvieren. In diesen Fällen sind es die Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA) und das Office of Rail and Road (ORR), die wie die CAA dem Verkehrsministerium unterstellt sind. Vielleicht wird der Sonderausschuss für Verkehr des Unterhauses die Auswirkungen der Covid-Impfstoffe auf die Sicherheit in der Luftfahrt und in allen anderen Sektoren, die in seinen Zuständigkeitsbereich fallen, untersuchen. Oder die Covid-Untersuchung.

Oder, wie viele denken, leugnen sie alle nur das negative Sicherheitsprofil der Covid-Impfstoffe oder wollen die wirtschaftlichen Auswirkungen des Vertrauensverlustes in den Luftverkehr und die mRNA-Technologie vermeiden?

Aber zumindest kann keiner von ihnen leugnen, gewarnt worden zu sein – nicht zuletzt von Pfizer selbst.