//
du liest…
China baut einen 3,5-Milliarden-Dollar-Megahafen in Peru; die USA bieten daraufhin 40 Jahre alte Züge an
Veröffentlicht von LZ⋅ 27. November 2024⋅ Hinterlasse einen Kommentar
von Ben Norton – https://geopoliticaleconomy.substack.com
Übersetzung LZ
US-Politiker beschweren sich über den wachsenden Einfluss Chinas in der Welt, bieten aber keine Alternativen an, um Ländern bei der Entwicklung zu helfen. Peking baut für 3,5 Milliarden Dollar Häfen, während Washington gebrauchte Züge aus dem Jahr 1985 anbietet
China hat Milliarden von Dollar in den Bau eines historischen „Mega-Hafens“ in Peru investiert, der das Potenzial hat, den Handel in Lateinamerika zu verändern und die regionale Wirtschaftsentwicklung anzukurbeln.
Die Vereinigten Staaten haben diesen Hafen verteufelt und als Bedrohung dargestellt, aber Washington hat Peru keine Alternativen angeboten.
Anstatt Peru beim Bau eines vergleichbaren Infrastrukturprojekts zu helfen, war die US-Regierung lediglich bereit, dem Land gebrauchte Dieselzüge aus den 1980er Jahren zu verkaufen.
Um das Ganze noch schlimmer zu machen, hat die Regierung von Joe Biden der Öffentlichkeit fälschlicherweise erzählt, dass sie diese 40 Jahre alten Züge „gespendet“ habe, aber in Wirklichkeit musste Lima Millionen von Dollar bezahlen.
Der chinesische Präsident Xi Jinping reiste im November nach Peru, um am jährlichen APEC-Gipfel teilzunehmen. Dort weihte er den riesigen Hafen von Chancay an der peruanischen Pazifikküste ein.
Der Hafen von Chancay wird die Transportzeit zwischen Asien und Lateinamerika von 35 auf nur 23 Tage verkürzen. Außerdem werden die Kosten um schätzungsweise 20 % gesenkt.
1,3 Milliarden Dollar wurden bereits in das Projekt investiert, und es ist geplant, den Hafen weiter auszubauen und einen Industriepark mit Gesamtkosten von 3,5 Milliarden Dollar zu errichten. Es wird mit jährlichen Einnahmen von 4,5 Milliarden Dollar gerechnet.
US-Alternative“ für Lima: gebrauchte Dieselzüge von 1985
Washington hat sich empört über die wachsenden Beziehungen zwischen China und Peru gezeigt.
Auch US-Außenminister Antony Blinken reiste im November in das südamerikanische Land. Dort versuchte er, Xi die Show zu stehlen, indem er eine Pressekonferenz abhielt.
Vor 40 Jahre alten Zügen mit der US-Flagge kündigte Blinken an, dass die Vereinigten Staaten die Stadt Lima bei der Entwicklung einer neuen Personenzuglinie unterstützen werden“.
Das Weiße Haus veröffentlichte ein Informationsblatt zur „Förderung der Partnerschaft zwischen den Vereinigten Staaten und Peru“, in dem die Regierung Biden schrieb, dass „die kalifornische Pendlerbahn Caltrain der Stadt Lima 90 Personenwagen und 19 Lokomotiven spenden wird“.
Es gab jedoch ein großes Problem mit dieser Behauptung: Sie war falsch. Bei den gebrauchten Zügen handelte es sich nicht um eine Spende.
Die lokale kalifornische Presse enthüllte, dass Caltrain die Züge für 6,32 Millionen Dollar an Lima verkauft hatte, nachdem Caltrain seine alten, 1985 gebauten Dieselzüge durch eine modernere Elektroflotte ersetzt hatte.
Auf Twitter wurde das Video von Blinkens Peru-Pressekonferenz mit einer Community-Notiz versehen, die seine irreführenden Behauptungen auf den Prüfstand stellte.
US-Medien behaupten, Peru sei ihr kolonialer „Hinterhof“; Trump-Berater droht mit Zöllen
Dieser Vorfall war ein eindrucksvolles Symbol für die großen Unterschiede zwischen der Außenpolitik Chinas und der der Vereinigten Staaten.
Anstatt Peru beim Ausbau seiner Infrastruktur zu helfen, haben US-Beamte mit Drohungen gegen das südamerikanische Land reagiert.
Mauricio Claver-Carone, ein hochrangiger Lateinamerika-Berater des designierten Präsidenten Donald Trump, der in dessen erster Amtszeit diente und nun sein Übergangsteam unterstützt, deutete an, dass die US-Regierung 60 % der Waren, die den Hafen von Chancay passieren, mit Zöllen belegen werde.
In einer kolonialen Sprache stellten US-Medien wie Newsweek den von China gebauten Hafen in Peru als eine angebliche Bedrohung „in Amerikas Hinterhof“ dar.
Diese herablassende Rhetorik beruht auf der 200 Jahre alten kolonialen Monroe-Doktrin, auf die sich Spitzenbeamte der Trump-Administration berufen, um die imperiale Hegemonie der USA in der Region wiederherzustellen.
Politische Führer in Lateinamerika betonen seit langem, dass ihre Länder nicht der „Hinterhof“ oder das Territorium einer fremden Macht sind; sie sind souveräne, unabhängige Nationen.
Außerdem liegt Peru nicht einmal geografisch in der Nähe der Vereinigten Staaten. Die Entfernung zwischen der US-Hauptstadt Washington, DC, und der peruanischen Hauptstadt Lima beträgt sage und schreibe 5700 Kilometer (mehr als 3500 Meilen).
Die Ironie dabei ist, dass die US-Presse China verteufelt, während Washington sich seit langem in die inneren Angelegenheiten Perus einmischt und dessen Souveränität verletzt.
Im Jahr 2022 unterstützten die Vereinigten Staaten einen Staatsstreich, durch den der demokratisch gewählte linke peruanische Präsident Pedro Castillo gestürzt wurde.
Die derzeitige rechte Regierungschefin Perus, Dina Boluarte, wurde nie gewählt und wird von ihrem Volk so sehr verachtet, dass ihre Zustimmungsrate stets im einstelligen Bereich liegt.
Boluarte hat sich auch als extrem amerikafreundlich erwiesen. China ist jedoch der größte Handelspartner Perus, mit dem das Land 32 % seines Handels abwickelt.
Außerdem ist dieser Hafen seit weit über einem Jahrzehnt geplant. Mit dem Bau wurde bereits Jahre vor Boluartes Amtsantritt begonnen, und er wäre unabhängig von der Person des Präsidenten eingeweiht worden.
Tatsache ist, dass der Hafen von Chancay das Land wirtschaftlich verändern kann. Jeder peruanische Staatschef hätte versucht, den Ruhm dafür zu ernten. Boluarte hatte einfach das Glück, dass dies zu einem Zeitpunkt geschah, als sie (undemokratisch) die Macht ergreifen konnte.
Was diese Situation auf tieferer Ebene zeigt, ist, dass die USA trotz der politischen Sympathien der herrschenden Kompradorenelite vor Ort an Einfluss verlieren, weil sie nichts anbieten, was der peruanischen Wirtschaft tatsächlich zugute kommen würde.
Washington erwartet von Ländern wie Peru und ihren verwestlichten herrschenden Klassen, dass sie ihre eigenen wirtschaftlichen Interessen im Namen der Vereinigten Staaten opfern. Zunehmend sind jedoch selbst die US-freundlichen Eliten dazu nicht mehr bereit, weil sie andere Möglichkeiten haben.
Chinas staatlich geführte „Belt and Road“-Initiative gegen die von BlackRock finanzierte private Infrastruktur der G7
China ist bereits der größte Handelspartner der meisten Länder Südamerikas.
Neue Infrastrukturprojekte in der Region wie der Hafen von Chancay werden Asien und Lateinamerika helfen, ihre wirtschaftliche Integration zu vertiefen, was Peking als Süd-Süd-Kooperation bezeichnet.
Der bolivianische Präsident Luis Arce berichtete, dass er am Rande des G20-Gipfels in Brasilien im November mit dem chinesischen Präsidenten Xi gesprochen habe. Dabei hätten sie Pläne für einen interozeanischen Zug erörtert, der den Pazifik mit dem Atlantik verbinden soll, ausgehend vom peruanischen Hafen Chancay über die BRICS-Partner Bolivien und Brasilien.
Der Megahafen ist ein wichtiger Teil der von China so genannten maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts.
Jahrhundert nennt. Peking betrachtet den Hafen von Chancay als ein „Vorzeigeprojekt“ seiner Gürtel- und Straßeninitiative (BRI), einer zehnjährigen Kampagne, in deren Rahmen China mehr als 1 Billion Dollar für den Aufbau von Infrastrukturen in der ganzen Welt ausgegeben hat.
Mit der BRI hat China versucht, seine internationalen Wirtschaftsbeziehungen zu diversifizieren und seine Abhängigkeit von westlichen Märkten zu verringern.
Im Jahr 2011 kündigte die Regierung Barack Obama eine „Hinwendung zu Asien“ an und plante, mehr US-Truppen in den asiatisch-pazifischen Raum zu schicken, um China militärisch einzukreisen.
Die Regierung von Donald Trump hat mit ihrem aggressiven Handelskrieg gegen China, der von Joe Biden noch verschärft wurde, den Bogen überspannt.
Durch den Aufbau neuer Infrastrukturen und Handelsnetze im globalen Süden hofft China, seine Abhängigkeit vom Handel mit den zunehmend feindlich gesinnten Vereinigten Staaten zu verringern, die es einzudämmen versuchen.
Die Projekte im Rahmen der chinesischen BRI werden größtenteils von staatlichen Unternehmen (SOEs) gebaut, die nicht gewinnorientiert sind und daher in Infrastrukturen investieren können, die vielleicht nicht viel Geld einbringen, aber strategisch wichtig sind. SOEs machen mehr als ein Drittel der chinesischen Wirtschaft aus.
Der Hafen von Chancay wurde zu 60 % von Chinas staatlichem Unternehmen COSCO Shipping finanziert, während die anderen 40 % von einem privaten peruanischen Bergbauunternehmen finanziert wurden.
Während China beim Bau hochwertiger Infrastrukturen weltweit führend geworden ist, haben es die Vereinigten Staaten versäumt, in die grundlegende Infrastruktur im eigenen Land zu investieren, wo ihre eigenen Brücken zusammenbrechen.
Die Regierung Biden unternahm einen letzten Versuch, mit Peking zu konkurrieren, indem sie für 2021 eine G7-Initiative namens Build Back Better World (B3W) ankündigte. Das staatliche US-Propagandaministerium VOA bezeichnete dies unverblümt als Washingtons „Gegenstück zu Chinas Belt and Road“.
Bislang hat B3W jedoch nur sehr wenig bewirkt. Einer der Hauptgründe dafür ist, dass sich die G7-Kampagne nicht auf den Staat stützt, wie es China bei der BRI getan hat, sondern auf private, gewinnorientierte Unternehmen.
Die US-Regierung hat von Anfang an deutlich gemacht, dass es sich bei B3W um eine neoliberale Kampagne handelt, die auf „öffentlich-privaten Partnerschaften“ basiert, bei denen Investmentfonds an der Wall Street durch den Aufkauf privatisierter Infrastrukturen Renditen für ihre wohlhabenden Kunden erzielen sollen.
In der Pressemitteilung des Weißen Hauses, in der die Initiative angekündigt wurde, wurde betont, dass „die G7 und andere gleichgesinnte Partner sich bei der Mobilisierung von Kapital aus dem Privatsektor abstimmen werden“ und dass B3W darauf abzielt, „einen erheblichen Anstieg des privaten Kapitals zur Deckung des Infrastrukturbedarfs zu unterstützen und zu katalysieren“, indem es sich auf einen „marktgesteuerten Privatsektor“ stützt.
B3W wurde später in Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen (PGII) umbenannt.
Auf dem G7-Gipfel in Italien im Juni 2024 kündigte das Weiße Haus an, dass BlackRock bei der Überwachung der PGII helfen wird, indem es „privates Kapital für Projekte“ mobilisiert und den „privaten Sektor“ für den Aufbau von Infrastrukturen nutzt.
BlackRock ist mit einem verwalteten Vermögen von 11,5 Billionen Dollar die größte Investmentgesellschaft der Welt.
Der milliardenschwere Oligarch und Vorstandsvorsitzende von BlackRock, Larry Fink, sprach als Ehrengast auf dem G7-Gipfel, wo er betonte, dass „der Aufbau neuer Infrastrukturen von entscheidender Bedeutung ist, insbesondere durch öffentlich-private Partnerschaften“.
Fink erläuterte die Pläne der Wall-Street-Investmentfirmen, ihre Kunden durch den Aufbau privatisierter Infrastrukturen im globalen Süden zu bereichern, während er an einem Tisch mit den G7-Staatschefs saß und die Strategie erläuterte:
Der IWF und die Weltbank wurden vor 80 Jahren gegründet, als Banken und nicht die Märkte die meisten Dinge finanzierten. Heute hat sich die Finanzwelt gedreht. Die Kapitalmärkte sind die wichtigste Quelle für die Finanzierung des Privatsektors, und die Erschließung dieses Geldes erfordert einen anderen Ansatz als das Bankbilanzmodell von gestern.
Es bleibt noch viel zu tun, aber die Reformen der letzten acht Monate haben dazu geführt, dass Milliarden von Dollar in die Infrastruktur der Entwicklungsländer geflossen sind. Das haben Sie letzte Woche bei der Ankündigung der Investorenkoalition gesehen. BlackRock, GIP , KKR und andere große Unternehmen werden 25 Milliarden Dollar in Asiens Schwellenländer investieren.
Meist kommentiert